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【東京】急カーブや右から合流は当たり前! まるで巨大迷路な「首都高」の攻略方法とは/金田ケイスケ [七波羅探題★]

1 :七波羅探題 ★:2021/01/27(水) 22:05:41.00 ID:AeU+xjFC9.net
くるまのニュース2021.1.26
https://kuruma-news.jp/post/339196/2

複雑な首都高を攻略するには、どうしたらよいのでしょうか。首都高の路線図を見ると、番号表記が多いことがわかります。さらに「K」や「S」、「B」というアルファベットもあり、わかりにくさに拍車をかけていますが、基本的な成り立ちを理解するとじつはそんなに難しくありません。

東京都の最都心部である皇居を中心にぐるっと囲んでいるのが「首都高速都心環状線(通称:環状線)」で、「C1」と呼ばれています。ちなみにこの「C」は「Circular(円形の)」を略したもので、全長は14.8kmとなり東京の中心的なエリアは「C1」のなかに集中しています。その外側に作られた第2の環状線が「C2」です。こちらはもう少し大きな円になっており、全長は約47kmです。

その他東京を起点とする高速道路(東名高速・中央道・関越道・東北道・常磐道・京葉道・東関道)と放射線状につながる路線があります。首都高の造りを簡単にいってしまえば、ふたつの円と各高速道路につながる路線が交差しているだけです。ややこしく感じるのは、この各高速道路につながる路線が約11本あり、かつ番号表記になっているからでしょう。

更に神奈川へ続く「K」、埼玉方面へ続く「S」、湾岸(ベイショア)を意味する「B」などが絡み合うため、困惑してしまうわけです。ちなみに「Y」は中央区の八重洲(やえす)を示しています。また、1号線から11号線までが存在しますが、8号線は全長100mと非常に短いため表記されないこともあります

首都高の運転を難しく感じたり、苦手な人が多いのは、その特異なレイアウトにあります。首都高は、合流・分岐区間を除いては基本的に片側2車線ずつ(湾岸線は3車線・4車線の区間も存在)。カーブが連続しており、さらにアップダウンも多く、トンネルも点在しているのが特徴です。これに加えて、全国の高速道路などでは左側から合流してくるのがほとんどですが、首都高には右側からの合流や出口が右側に設けられていることもあって、難解さに拍車をかけています。

また合流レーンもかなり短めなので、合流するときは本線の流れに乗る思い切りも必要になります。首都高は交通が集中するため、渋滞が多いことでも有名です。渋滞の傾向はすでにわかっており、コロナ禍以前であれば例年7月から3月に交通量が多く、春先は比較的空いています。1週間のうち金曜日の利用がもっとも多く、時間帯では7時から12時と16時から20時が混雑しがちで、渋滞時のほうが事故も多いとされています。

●「首都高」の急カーブ手前で十分な減速
通常の高速道路と違い、首都高にはかなり急なカーブがたくさんあります。とくに4号新宿線(代々木PAから新宿出入り口付近)の「参宮橋カーブ」や、環状1号線の「呉服橋カーブ」などが有名ですが、まるでサーキットのような高速コーナーに加え、2車線の真ん中に橋脚が設置されているような箇所もあり危険です。

ここではカーブ手前では十分に減速することが重要になります。ただし、コーナリング中にブレーキをかけるとクルマの挙動が不安定になりやすいため、カーブの手前で十分に減速しましょう。

●合流地点では素早く流れの速度に乗ること
通常の高速道路では左側から本線へ合流しますが、右側からの合流や出口があったりするのも首都高の特徴のひとつ。また合流までのレーンが短いのも特徴ですので、合流するためには、安全確認をしつつ、合流車線で本線の流れに乗れる速度までしっかり加速することが大切です。

ウインカーを出してからの合流も、ミラーで目標のクルマを瞬時に定め、クルマの前にではなく、クルマの後ろに合流する意識のほうが安全です。自分のクルマのノーズを定めた目標のクルマのすぐ後ろに入るイメージで走行すると、スムーズに合流できます。

●時間帯やほかの環状線を使用して渋滞を回避
首都高を走るうえで重要なのが、渋滞を回避できるかということです。中央のC1の渋滞緩和のためにできたC2や、さらにその外側にある「東京外環道路(外環)」などを活用して、混雑する路線を通らないで済むようなルート選びが大切です。

「急がば回れ」状態になることもありますが、これが首都高の渋滞を避けるにはかなり有効かつ渋滞による時間のロスや事故の危険性も下げることができます。

また時間帯によっても状況は大きく違います。基本的に午前中は東京の中心部に向かう上り線が、夕方からは各高速道路につながる路線の下り車線の渋滞が激しくなります。

比較的交通量が少ない昼間や、夜遅い時間など、交通量の少ない時間を活用すれば、スムーズに走行できるでしょう(長文のため一部削除)

83 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 23:30:38.01 ID:FUtBLw8X0.net

平たく言って峠道が大都市縫って張り巡らされてるようなもんだからなぁ。
基本的に楽しい。俺は大好きw

47 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 22:42:57.46 ID:4e2xGmQf0.net

首都高より阪神高速の設計が優れているのはなぜ?
2020年03月28日

(一部抜粋)

なぜ阪神高速は渋滞が少ないのか?

 人口規模の違いが最大の理由ではあるが、阪神高速の場合、「環状線の設計が優れていたから」という点は見逃せない。

 阪神高速の環状線は、時計回りの一方通行で、最大4車線ある。他方、首都高の都心環状線は内外両回りの2車線+2車線が大部分。この基本構造の差は大きい。

 合計車線数が4で同じなら、交通容量は同じはずだが、一方通行のほうが合流か所の総計が半分ですむし、JCTで2車線分流すれば2車線減らし、その後の合流で2車線増やすといった、より合理的な分合流設計が可能。それだけ合流による減速効果を減らすことができるので、流れがスムーズになる。
 都市高速の環状線は一方通行のほうが合理的なので、名古屋高速でも採用されている。

なぜ、首都高は一方通行にできなかったのか?
 では、なぜ首都高では都心環状線を一方通行にできなかったのかというと、距離が1周約15キkmあり、1周約10kmの阪神高速に比べて長く、しかも中央部に環状線をショートカットする路線が設けられなかったため(阪神高速環状線にはショートカット路が2本ある)、反時計回り側にあるインターで降りたい場合、1周近く遠回りする必要があることが、主な原因と言われている。

 首都高が長年大渋滞していたのは、都心環状線を一方通行にできなかったことも、実はかなり関係しているのだ。

59 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 22:58:31.85 ID:7mYQpheX0.net

慣れたらなんてことない道路だけどなあ

116 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/28(木) 02:09:53.53 ID:B2necMJB0.net

>>71
おいそれとサンキューハザードできんなw

121 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/28(木) 06:11:05.07 ID:94iinx9Q0.net

>>120
ナビ頼りで間際で突然車線変更する田舎者が邪魔なんだよ
予習してから来いよ

36 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 22:31:07.96 ID:2GxvmaZT0.net

>>18
地下化事業が始まってる。

86 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 23:37:35.49 ID:U+ic7DyV0.net

>>50
一ツ橋入口から池袋方面行くのは至難の技

46 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 22:41:56.17 ID:NGfSl0sy0.net

カーナビ頼りの人は逆に危ない
ブラインド先で渋滞しているとかまであるので余所見はダメ

70 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 23:12:23.61 ID:W3ooWQtQ0.net

良い車高調とハイグリップタイヤは必須だよな…

19 :ニューノーマルの名無しさん:2021/01/27(水) 22:16:55.80 ID:ePbYGUVG0.net

その車は青き衣をまといて
身をよじるように走るという

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