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【航空】ホンダジェット、19年の納入機数は増加へ 日本市場の拡大見込む

1 :ばーど ★:2018/10/17(水) 14:47:52.02 ID:CAP_USER9.net
[オーランド(米フロリダ州) 16日 ロイター] – ホンダ(7267.T)の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニー(HACI)の藤野道格社長は16日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2019年の納入機数は今年納入予定の50機を上回ると予想した。

2017年の納入機数は43機だった。競合機には、ブラジルの旅客機製造会社エンブラエル(EMBR3.SA)の「フェノム300」などがある。

HACIは最近、航続距離の長い「ホンダジェット・エリート」を導入。今週には、従来モデルの性能を向上させるパフォーマンスパッケージを発表した。

藤野社長は米フロリダ州オーランドで開催されている全米ビジネス航空協会(NBAA)の航空ショーの合間に取材に応じ、未成熟な日本市場が成長することを見込んでいると言明した。

中国市場にも注目しているという。アナリストによると同市場はより大型のビジネスジェット機が支配しており、政府の厳しい空域規制によりプライベートジェット機市場の成長に悪影響が出ている。

HACIは今回、受注数を公表していない。06年に公表した際には100機を大幅に超えたという。

藤野社長は「非常に良好で、健全な在庫がある」と述べた。詳細な数字は明らかにしなかった。

一般航空機製造者協会(GAMA)のデータによると、HACIは2018年上期に17機のホンダジェットを納入した。

2018年10月17日 / 10:24 ロイター
https://jp.reuters.com/article/aerospace-businessjets-honda-idJPKCN1MR04U

102 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:20:34.80 ID:yqQbmGN50.net

1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
 
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
 藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
 だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
 そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」

1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
 初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」

121 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:30:43.07 ID:yqQbmGN50.net

――機体を披露した4月23日の会見では、「航空産業のカルチャーを変える」と話されました。

今のビジネスジェット機は基本設計がかなり古いものが多い。
どちらかといえば、使い方もあまり燃費にこだわっていない。
極端に言うと、1人で飛んでいるのにすごい大きいジェットを使っているイメージがあった。

大半の移動距離は1000〜1500キロメートルなので、大陸を横断するようなジェットを毎回飛ばすのは効率が悪い。
適材適所で使い道をきちんと絞ったジェットを市場に投入すれば、今の米国の航空産業のカルチャーを変えるきっかけになる。
そうすれば、新しいメーカーが参入した意味があると思う。

同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない。
だが、新しいジェットのコンセプトでいろんな人が使い始めれば、市場のパイ自体が広がると思う。
そして新しい産業をつくっていく。もっとパイロットが必要になり、部品メーカーも広がるだろうし、
大きなビジョンの中の一つにホンダジェットがあればいい。

88 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 16:56:21.08 ID:N/hH23pp0.net

グアムまでは行ける。ハワイは・・・経由地あるのかな

68 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:46:10.28 ID:RMOdSmUr0.net

>>61
後部にエンジン付けなかったから後部が使える、とは効いてたけど、トイレの有無ってことか。

トイレない飛行機で長時間飛べても意味ないしね。戦闘機パイロットみたいにおむつつけるならともかく。

あと、細かいけど、エンジンを乗せるパイロンが、すごく凝った空力設計されてるね。
どうも、機体後部に風を向けるようになってるらしい。
それが低燃費にも貢献とか。

かっこいいか悪いかは、自分もあんまりかっこいいとは思わない。
見た目のバランスで、主翼が細すぎるかな、と。
あと、上反角が全くないのも、構造が簡単なんだろうけど、すこしね。

112 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:25:10.04 ID:yqQbmGN50.net

「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」

「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」

「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」

135 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 19:41:43.49 ID:GwShZxCz0.net

三菱は結局作れてないわけだから、比較する土俵にも上げられないだろ

48 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:27:41.90 ID:rcaosgsj0.net

>>38
よく知りもしないで叩くの前提で書き込んでるキチガイがかなりいるんだよ

124 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:35:48.98 ID:8sOFUtvV0.net

>>20
日本で売れる必要は大してない

23 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:02:38.40 ID:7E96Ie890.net

>>7
何か言えよ

93 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 17:12:04.21 ID:fzwFrn860.net

東京に滑走路も作れよ

20 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 14:59:24.16 ID:sXqPD8wG0.net

こんなの日本市場じゃ売れないだろ。
大体ビジネス機が発着できるような空港が満足にない

2 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 14:48:45.81 ID:ND0Iumz20.net

一方MRJは…

58 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:37:26.36 ID:rcaosgsj0.net

>>50
全然違う。

90 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 17:05:01.10 ID:fzwFrn860.net

ホンダZ

90 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 17:05:01.10 ID:fzwFrn860.net

ホンダZ

38 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:17:22.59 ID:ea2QluQS0.net

>>8
嘘書いてんじゃねーよ
完全な別会社でやってんだよ
バカジャネーノ

80 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 16:15:39.18 ID:I8fqQ9hn0.net

日本で買えるとしたら
高須の院長とZOZO
あとは桂B珍しか思いつかないぞ

35 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:16:41.64 ID:KxYMpM+k0.net

>>33
ビーバーエアコンというのがあってだな

99 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:18:21.53 ID:yqQbmGN50.net

テーマ:ホンダの夢を世界の空に 〜航空機エンジン開発物語
(株)本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦

・目標: 燃費30%↑×サイズ半分=価値2倍
・初期のコンセプト: 個人の為の飛行機=Flying CIVIC
*安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
*低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
*高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
*自前の新エンジン: HF118(競争力なし) ⇒ HF120(目標達成)

Q: なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか?(カネ食い虫だし・・・)
A: 始めた人は既に退社、社長もその間4人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
*1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
*開発コストはF1よりはるかに安く、20億円/年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q: 自動車ビジネスとの関連は?
A: ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
*機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q: 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ?
A: 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、2重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q: ジェットエンジン開発時のユニット数は? Hondaらしさは?
A: エンジニアは100名ちょっと(少人数)、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
*GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q: 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は?
A: 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q: GEとの合弁はなぜ? 必要だった?
A: 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会(AAMA)から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q: 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか?
A: GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている

■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル〜「鳥の吸込み」デスト: 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題: ?日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
?日本政府の認定では世界に通用しない
?米国の技術輸出規制(ココム、ワッセナー)
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発

52 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:32:28.64 ID:RvCneg7I0.net

調子に乗らせてからの恐喝一斉リコールが怖いな。

儲けが全部飛ぶレベルの。

飛んだのは飛行機だけじゃなく利益までってさw

アメリカだから。

79 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 16:04:16.10 ID:RMOdSmUr0.net

>>78
5億いくらか、じゃなかったかな。
ドルベースだろうから、変動すると思うけど。

130 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 19:01:26.79 ID:EO2grQso0.net

本家の日本やシナでも形式認定とってない
全てがこれからだわ 

98 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:11:40.24 ID:8A+rdVEg0.net

>>94
海を渡れない短距離ジェットで大陸先進国の金持ちが大陸横断する為にしか売れないんだから当たり前。
欧米ビジネスマンとロシア石油商くらいにしか売れない。
それでニッチガー!とか今更解ってる事をドヤ顔で連呼とかアホなのか?と。
ジェット機は最初に標準基準機を開発したら小さな改良のみ繰り返して長年かけて同じジェット機を売って開発費を回収するの。短期で儲けるものでは無い。そしてメンテナンスで儲けていくの。

123 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:35:40.74 ID:dK1QEHqN0.net

>>120
別に馬鹿にしてる訳では無いのになんでそんな喧嘩腰なんだよ

12 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 14:53:25.06 ID:p+0Up1PR0.net

アメリカで組み立てたらすぐ大空飛べるんだろ
日本で組み立てたら一人乗りのエンジン機作ってもゼロ戦じゃん 無理と許可下りないし

25 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:02:59.27 ID:whGrdMOU0.net

三菱は何してんのよ
早く飛行機つくれよ
株が低迷してて売れねーよ

110 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:24:20.19 ID:yqQbmGN50.net

 ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
 そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
 オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
 それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
 航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
 そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第5代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
 自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
 たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
 そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが4つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
 そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリング・システムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
 こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。

108 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 18:23:37.80 ID:8A+rdVEg0.net

>>84
米国型式証明取得する為には標準基準となる配線ルールがあるのに三菱はそれを知らずに勝手に独自基準で配線してしまい審査で全くお話にならなかった。
それくらいの事も調査してないのか無能東大卒エンジニアは!と。

29 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 15:12:53.32 ID:KxYMpM+k0.net

>>1
三菱「」

78 :名無しさん@1周年:2018/10/17(水) 16:00:01.94 ID:v2z/fYcEO.net

一機幾ら?

一億余りなら

2hcreate

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